一般而言，乘搭鐵路系統的人士需要步行甚至倚靠其他代步工具，由所在地前往最接近之鐵路站 － 這情況一般被稱為「首先一里路」或「最後一里路」的問題。雖然乘客可選擇不同方法前往鐵路車站（如私家車或電動滑板車），絕大多數人都選擇徒步前往鐵路站。但原來車站設計亦大大影響市民決定是否乘搭鐵路前往目的地。
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【時事百寶箱】交通系統與城市規劃不無關係
鐵路車站是一個面積相對較大的地點。以一個八卡車鐵路列車所使用的月台為例，一個人以正常步速由月台的一端步行至另一端，平均需要約兩分鐘。因此，若鐵路車站只在其中一端設有出入口，由另一方前往車站的乘客便需要繞路折返方能抵達月台候車。一項由雪梨大學發現，按照平均步行速度，需要前往車站另一端才能進入車站的情況，令乘客每程車程需要花費額外多達六分鐘的時間。
教授萊文森（David Levinson）及研究生拉賀普（Bahman Lahoorpoor）解釋，若一名住在鐵路車站以西的乘車者需要由鐵路車站西方徒步前往位於東方的車站入口方能進入月台，而抵達目的地車站後，又要在月台上步行至位於西方的車站出口方能離開車站，然後又要步行前往位於車站以東的工作地點上班，一次車程前後便合共花費了六分鐘的時間。試想，假如你因選擇乘搭鐵路列車而每天白白浪費12分鐘，會否減少你使用鐵路系統的意欲？
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雖然這個數字看似是一個假設，但其實亦反映部份雪梨鐵路車站的情況 － 雪梨178個鐵路車站中就有44個只有一個單一車站出入口。研究人員針對這些車站進行分析，考慮到車站出入口的準確位置，並計算車站出入口五分鐘、十分鐘及15分鐘範圍以內的居住及上班人數，按照目前乘車儲值卡「Opal Card」的乘車紀錄數據，發現鐵路車站的人流與車站是否容易前往有著莫大關係。當學者在這44個車站增加一個額外出入口，重新量度乘客前往車站的容易度，發現能夠前往車站的人數當然有所提高，因為車站擁有兩個出入口（而非只得一個）意味有更多人可在短時間路程內抵達鐵路車站。
研究人員繼而按照車站人流估算並假設人口及就業指數維持不變，模擬鐵路系統得以提升的載客流量。在所有44個車站中，預測早上繁忙時間的整體載客流量將上升5%。雖然有部份車站的受益程度相當高，但亦有其他車站的流量預測未有絲毫出現增長；故此學者強調，有效分配資源並制定投資先後次序實為相當重要。舉例，排名榜首的Erskineville車站之使用量估計將可大增35%，原因是由於該車站以西有大量新建住宅單位大樓，在車站加建新出入口將有助鼓勵更多人放棄駕車、改為乘搭鐵路。其次將大大改善鐵路使用比率的車站亦包括Bankstown、Newtown、Villawood、Redfern、Burwood、Sydenham、Caringbah、Meadowbank及Penshurst。
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